03.03.2005, 20:08
Mit 2 Zündkerzen pro Zylinder müssen diese direkt neben den Auslaßventilen sitzen. Es funktioniert, weil das Einlaß- und Auslaßventil sehr dicht bei einander liegen, und somit das Gemisch (crossflow) über die Kerzen streicht, aber sie müssen so dicht an den Ventilen sein, das sie überhaupt Korrekt arbeiten, aber dann sind sie wieder so dicht dran, das sie anfangen zu glühen.
Es gibt keinen goldenen Mittelweg. Wenn die Kerzen zu dicht dran sind, bekommt man ein Problem mit den Ventilsitzen am Auslaß, die dann anfangen zu glühen und wie eine Glükerze arbeiten, und dann hat man eine Doppelzündung. Es ist extrem schwierig, den Motor so einzustellen, daß er rund läuft und genügend PS erzeugt, um das Schwungrad so auf Drehzahl zu halten, das die Kupplung vernünftig arbeitet und man eine gute ET erhält.
Es geht darum, den Motor für 5 Sekunden unter komplett offener Drosselklappe, unter Vollgas (oder hier besser Vollnitro) und unter Vollastzu halten, und all den Hitzeaufbau unter Kontrolle zu halten. Ein Motor hat mit einer bestimmten Temperatur am Start zu stehen, und mit einer bestimmten Temperatur über die Ziellinie zu fahren.
Die Fahrt beginnt mit X Grad Celsius und hört mit X Grad Celsius auf. Unter idealen Bedingungen und Voraussetzungen, beginnt die bei X Grad celsius und hört bei X+10 Grad Celsius auf. Falls die Verbrennung perfekt funktioniert über die ganze 1/4 Meile, hat man dann die höchst mögliche PS-Zahl aus dem Motor geholt.
Aber dazu kontrollieren wir immer unsere Treibstoff Verbrauchskurve, sodaß die Temperatur im Motor nicht zu schnell ansteigt.
Mir scheint es, das der 4 Ventiler nicht so reagieren will, weil seine Zylinder nicht so gleichmaßig von der Temperatur her arbeiten, und wenn sie es doch sollten, darf die Temperatur des Motors während der 402 Meter nur langsam ansteigen, sodaß die Temperaturspitze wegen daraus resultierender höchsten PS-Zahl unmittelbar vor der Ziellinie erreicht wird. Undes ist beim Nitro Motor schon schwer genug, alle 8 "guys" (Zylinder) auf deiner Seite zu haben.
Du hast da 8 kleine "Soldaten", die eigentlich alle zusammen halten sollten, aber sie kämpfen permanent gegeneinander, aber wenn einem davon die Hitze zu Kopf steigt, schon hast du eine kleine Explosion und du brauchst einen neuen Motor.
Der 4 Ventiler hat sich in TF Dragracing nicht bewährt. Stan Sainty hat jetzt einen 3 Ventiler gebaut, 2 Einlaß- und ein Auslaßventil. Der ist billiger, er benutzt Edelstahl- statt Titaniumventile, und die Kerzen sitzen dicht am Auslaßventilsitz, und somit kann der Steg, der bei 2 Auslaßventilen vorhanden wäre, nicht mehr durchbrennen.
Seit Sainty das Problem gelöst hat, könnte der Motor das beste auf dem Markt werden.Mit 2 Auslaßventilen hat es nicht funktioniert, aber mit 2 Einlaß- und einem Auslaßventil, und die Kerzen angebracht wie im Hemi, sodaß sie im crossflow liegen, das könnte klappen.
Armstrong hat einen Ken Veney Kopf versucht, wobei die Kerzern aussen lagen, um sie kühl zu halten, aber das war ein mager laufender Motor, das Projekt wurde eingestellt.
Das zeigt, das die Position der Zündkerzen absolute Priorität hat.
Man hat größere Ventile versucht, aber die Motoren liefen nicht. Das zeigt, das der Hitzeabfluß über den Auspuff enorm wichtig ist, aber gleichzeitig muß eine genau bestimmte Menge an Hitze im Motor bleiben, um ihn auf Betriebstemperatur zu halten, somit kommt der Ventilgröße und dem Ventilhub eine wichtige Bedeutung zu.
Man sieht keine perfekt laufenden TF Motoren hier in Australien oder den USA. Sie laufen perfekt für eine kurze Zeit, aber dann mußt Du dauernd an ihnen rumdrehen. Es gibt immer Probleme mit den beiden inneren Zylindern auf jeder Seite. Sie werden schneller heißer als die äußeren, davor und dahinter liegenden.
Es gab Leute, die versuchten leichte Zylinderköpfe, die abgefräst wurden. Die äußeren Zylinder sind sofort verbrannt, weil sie weniger Material zur Hitzeabsorbierung hatten.
Wir sehen es als selbstverständlich an, das ein Alkohol-oder Benzinmotor rund läuft, aber wenn man sich mit Nitro beschäftigt, weigern sich die Motoren oft, rund zu laufen.
Es ist ziemlich wild, was wir da machen. Wir transformieren Nitro in PS, und vieles muß zusammenspielen, damit dies überhaupt geschieht.
Der Benzinfahrer denkt nicht groß darüber nach, er macht den Tank voll, ballert die Strecke runter, und, he, eine 8,99, Klasse.
Wir TF Fahrer sind Führer in Sachen Spitzentechnologie im Motorsport. Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht, und darum sind diese Motoren so Effizient .
Da kommt dann ein 4 Ventiler, und der läuft nicht, du fragst dich warum nicht, und plötzlich denkst du an all die Dinge die du mit deinem Hemi gelernt hast.
Wenn die 4 Ventiler besser wären, hätte jeder einen, aber dem ist nicht so.
Ist es nicht seltsam, das gerade das Einfachste am Besten funktioniert?
Der Hemi Motor ist ein einfacher 2 Ventile Motor, mit 2 Kerzen dicht zusammen pro Zylinder, dicht am Auslaßventil, aber nicht so dicht, das eine Glühkerze daraus wird, einer hemisphärischen Brennkammer, einem flachen Kolben, und er macht unglaubliche PS-Zahlen, eben weil er der richtige "Ofen" ist, um Treibstoff zu verbrennen.
Es ist die richtige Form, und, um in einem Bild zu sprechen, der Ofen brennt nicht nur, sondern du kannst die Tür aufmachen, Kohle reinschaufeln, und die Schaufel wird nicht mal heiß. Anders herum, wenn du die Tür aufmachst, und Kohle reinschaufelst, und die Schaufel fängt Feuer, und du haust sie in den Kohlehaufen um nachzulegen, aber der Kohlehaufen fängt Feuer, dann ist dein Zyklus (Beschickung des Motors mit Gemisch) zusammengebrochen.
So einfach ist das, und macht dann auch Sinn.
Deshalb wird ein 4 Ventiler bei TF niemals arbeiten.
Die McGees haben einen 4 Sekunden Lauf mit einem 4 Ventiler geschafft. Sie sind geniale und brilliante Typen, aber sie wissen jetzt, das sie auf verlorenem Posten stehen.
Die Saintys haben das gleiche herausgefunden, aber mit ihrem 3 Ventiler bauen sie einen preiswerten Motor, der billig am Laufen zu halten ist, der Nitro in Hitzeenergie für die Hinterachse erzeugt.
Und ich denke, das es ein Erfolg sein wird.
Aus dem Englischen übersetzt.
Jetzt reicht es mir aber, war 4 Stunden "Arbeit".
Gruß an alle
Es gibt keinen goldenen Mittelweg. Wenn die Kerzen zu dicht dran sind, bekommt man ein Problem mit den Ventilsitzen am Auslaß, die dann anfangen zu glühen und wie eine Glükerze arbeiten, und dann hat man eine Doppelzündung. Es ist extrem schwierig, den Motor so einzustellen, daß er rund läuft und genügend PS erzeugt, um das Schwungrad so auf Drehzahl zu halten, das die Kupplung vernünftig arbeitet und man eine gute ET erhält.
Es geht darum, den Motor für 5 Sekunden unter komplett offener Drosselklappe, unter Vollgas (oder hier besser Vollnitro) und unter Vollastzu halten, und all den Hitzeaufbau unter Kontrolle zu halten. Ein Motor hat mit einer bestimmten Temperatur am Start zu stehen, und mit einer bestimmten Temperatur über die Ziellinie zu fahren.
Die Fahrt beginnt mit X Grad Celsius und hört mit X Grad Celsius auf. Unter idealen Bedingungen und Voraussetzungen, beginnt die bei X Grad celsius und hört bei X+10 Grad Celsius auf. Falls die Verbrennung perfekt funktioniert über die ganze 1/4 Meile, hat man dann die höchst mögliche PS-Zahl aus dem Motor geholt.
Aber dazu kontrollieren wir immer unsere Treibstoff Verbrauchskurve, sodaß die Temperatur im Motor nicht zu schnell ansteigt.
Mir scheint es, das der 4 Ventiler nicht so reagieren will, weil seine Zylinder nicht so gleichmaßig von der Temperatur her arbeiten, und wenn sie es doch sollten, darf die Temperatur des Motors während der 402 Meter nur langsam ansteigen, sodaß die Temperaturspitze wegen daraus resultierender höchsten PS-Zahl unmittelbar vor der Ziellinie erreicht wird. Undes ist beim Nitro Motor schon schwer genug, alle 8 "guys" (Zylinder) auf deiner Seite zu haben.
Du hast da 8 kleine "Soldaten", die eigentlich alle zusammen halten sollten, aber sie kämpfen permanent gegeneinander, aber wenn einem davon die Hitze zu Kopf steigt, schon hast du eine kleine Explosion und du brauchst einen neuen Motor.
Der 4 Ventiler hat sich in TF Dragracing nicht bewährt. Stan Sainty hat jetzt einen 3 Ventiler gebaut, 2 Einlaß- und ein Auslaßventil. Der ist billiger, er benutzt Edelstahl- statt Titaniumventile, und die Kerzen sitzen dicht am Auslaßventilsitz, und somit kann der Steg, der bei 2 Auslaßventilen vorhanden wäre, nicht mehr durchbrennen.
Seit Sainty das Problem gelöst hat, könnte der Motor das beste auf dem Markt werden.Mit 2 Auslaßventilen hat es nicht funktioniert, aber mit 2 Einlaß- und einem Auslaßventil, und die Kerzen angebracht wie im Hemi, sodaß sie im crossflow liegen, das könnte klappen.
Armstrong hat einen Ken Veney Kopf versucht, wobei die Kerzern aussen lagen, um sie kühl zu halten, aber das war ein mager laufender Motor, das Projekt wurde eingestellt.
Das zeigt, das die Position der Zündkerzen absolute Priorität hat.
Man hat größere Ventile versucht, aber die Motoren liefen nicht. Das zeigt, das der Hitzeabfluß über den Auspuff enorm wichtig ist, aber gleichzeitig muß eine genau bestimmte Menge an Hitze im Motor bleiben, um ihn auf Betriebstemperatur zu halten, somit kommt der Ventilgröße und dem Ventilhub eine wichtige Bedeutung zu.
Man sieht keine perfekt laufenden TF Motoren hier in Australien oder den USA. Sie laufen perfekt für eine kurze Zeit, aber dann mußt Du dauernd an ihnen rumdrehen. Es gibt immer Probleme mit den beiden inneren Zylindern auf jeder Seite. Sie werden schneller heißer als die äußeren, davor und dahinter liegenden.
Es gab Leute, die versuchten leichte Zylinderköpfe, die abgefräst wurden. Die äußeren Zylinder sind sofort verbrannt, weil sie weniger Material zur Hitzeabsorbierung hatten.
Wir sehen es als selbstverständlich an, das ein Alkohol-oder Benzinmotor rund läuft, aber wenn man sich mit Nitro beschäftigt, weigern sich die Motoren oft, rund zu laufen.
Es ist ziemlich wild, was wir da machen. Wir transformieren Nitro in PS, und vieles muß zusammenspielen, damit dies überhaupt geschieht.
Der Benzinfahrer denkt nicht groß darüber nach, er macht den Tank voll, ballert die Strecke runter, und, he, eine 8,99, Klasse.
Wir TF Fahrer sind Führer in Sachen Spitzentechnologie im Motorsport. Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht, und darum sind diese Motoren so Effizient .
Da kommt dann ein 4 Ventiler, und der läuft nicht, du fragst dich warum nicht, und plötzlich denkst du an all die Dinge die du mit deinem Hemi gelernt hast.
Wenn die 4 Ventiler besser wären, hätte jeder einen, aber dem ist nicht so.
Ist es nicht seltsam, das gerade das Einfachste am Besten funktioniert?
Der Hemi Motor ist ein einfacher 2 Ventile Motor, mit 2 Kerzen dicht zusammen pro Zylinder, dicht am Auslaßventil, aber nicht so dicht, das eine Glühkerze daraus wird, einer hemisphärischen Brennkammer, einem flachen Kolben, und er macht unglaubliche PS-Zahlen, eben weil er der richtige "Ofen" ist, um Treibstoff zu verbrennen.
Es ist die richtige Form, und, um in einem Bild zu sprechen, der Ofen brennt nicht nur, sondern du kannst die Tür aufmachen, Kohle reinschaufeln, und die Schaufel wird nicht mal heiß. Anders herum, wenn du die Tür aufmachst, und Kohle reinschaufelst, und die Schaufel fängt Feuer, und du haust sie in den Kohlehaufen um nachzulegen, aber der Kohlehaufen fängt Feuer, dann ist dein Zyklus (Beschickung des Motors mit Gemisch) zusammengebrochen.
So einfach ist das, und macht dann auch Sinn.
Deshalb wird ein 4 Ventiler bei TF niemals arbeiten.
Die McGees haben einen 4 Sekunden Lauf mit einem 4 Ventiler geschafft. Sie sind geniale und brilliante Typen, aber sie wissen jetzt, das sie auf verlorenem Posten stehen.
Die Saintys haben das gleiche herausgefunden, aber mit ihrem 3 Ventiler bauen sie einen preiswerten Motor, der billig am Laufen zu halten ist, der Nitro in Hitzeenergie für die Hinterachse erzeugt.
Und ich denke, das es ein Erfolg sein wird.
Aus dem Englischen übersetzt.
Jetzt reicht es mir aber, war 4 Stunden "Arbeit".
Gruß an alle