[Björn Lähndorf]

Hallo,

heute erzähl ich ein Wenig über Gewichte und den Gebrauch einer Radlastwaage. Ich versuche bei dieser ganzen Geschichte immer eine sinnvolle Reihenfolge einzuhalten; das gelingt mir nicht immer. Dieses Thema wäre eigentlich schon früher drangewesen, aber besser jetzt als gar nicht.

Ein modernes four link Dragracechassis ist von der Konstruktion i.d.R. so ausgelegt, daß mindestens 48 % bis deutlich über 50 % des Gewichtes auf der Hinterachse liegen.
Bei unter ca. 45 % hinten bzw. 55% auf der Vorderachse ist die "Gefahr" groß, daß der Schwerpunkt so weit vorne liegt, daß die Achse grundsätzlich aus dem Auto geschubst wird (anti squat) - fast egal wo sich der four link / ladder bar Schnittpunkt befindet. Das ist nur in ganz wenigen Fällen ein erstrebenswerter Zustand.

Das Wiegen:

Für alle Wettbewerbsfahrzeuge ab Comp Eliminator aufwärts, bei denen es um das Erziehlen der max. Geschwindigkeit bzw. der Besten E.T. geht, ist das Wiegen im Rahmen der technischen Inspektion unverzichtbar wie jedem einleuchten wird. Gewogen wird immer der startbereite Zustand; wobei immer der Fahrer dafür verantwortlich ist, daß das Fahrzeug nach dem run nicht untergewichtig ist.
Bei großen Rennen ist es sinnvolle Routine jeden einzelnen Laufsieger direkt nach der Zieldurchfahrt zu kontrollieren - Betrug ist so ausgeschlossen.

Hier geht es jetzt um das Wiegen um das Chassis zu justieren:
Wie immer bei irgendwelchen Justagevorhaben geht man von einem Fahrzeug aus, das gerade ist, alle Betriebsmittel wie Öle und Kraftstoffe aufgefüllt sind, der Fahrer in voller Montur auf seinem Arbeitsplatz hockt, die Federhöhen korrekt justiert sind, und die Kontermuttern der four link bars gelöst sind und keine Vorspannung in irgeneiner Strebe der four link bzw. der roll bar ist.

Ich habe in meinen Fahrzeugen immer eine abnehmbare "Montageluke" eingebaut, die sich zwischen den Radhäusern direkt über der four link befindet, damit niemand während des Wiegens unter dem Auto rumkriechen muß um an den four link streben oder an der roll bar zu drehen - mit einem Griff vom Fahrersitz kommt man an alle wichtigen Justagepunkte.

Sinn des Wiegens bzw. der Einstellungen um die es hier geht ist, beide Gewichte, hinten rechts und hinten links auf einen Gewichtsunterschied von unter 5 lbs. zu bekommen; das ist für einen perfekten Geradeauslauf und auch einen geraden Burnout unabdingbar. Dabei ist es unvermeidlich, daß das Gewicht vorne links nach rechts gelegentlich bis 100 lbs oder gar mehr differieren.

"Preload" zu Deutsch: Vorspannung ist das Zauberwort.
Preload sollte man immer nur so wenig wie irgend möglich benutzen, um die Gewichte der Hinterachse li. + re. auszugleichen.
Besser ist es wenn "verschiebbare" Gewichte wie Tank ,Batterien oder Ballast so im Fahzeug angeordnet werden, das das statische Gewicht auf der Hinterachse von links auf rechts günstiger ist.
Ich kenne allerdings kein Fahrzeug, das ohne preload auskommt - und so geht es:

Das Fahrzeug wie oben beschrieben auf die Waage schieben und möglichst in der Mitte der Waagepads (hi. + vo.) zum Stillstand kommen, die letzte Bewegung ist vorwärts!!!!!!! um evtl. Spur - Sturzveränderungen und daraus resultierenden Druckunterschiede auf die Pads zu vermeiden.
Zum Ausgleich der Hinterachse benutzt die ganze Welt die obere Strebe rechts! Eine viertel Umdrehung Verkürzung erhöht das Gewicht rechts um ca. 50 lbs. (natürlich abhängig von der Gewindesteigung) - das ist alles. Also man kann damit sehr sparsam umgehen und erziehlt sehr einfach ein perfektes Resultat.
Gelegentlich kann man auch die roll bar zu Hilfe nehmen um preload zu erzeugen, die Rollbar kann wie der Name sagt i.d.R. besser eine Verdrehung des Chassis beim launch (roll) aufnehmen als es über die Vorspannung der obere rechte fourlink Strebe möglich ist.
Meist ist das gesamte preload eine Kombination aus Rollbarpreload und fourlink preload.

so das war es erstmal für heute; falls Ihr Fragen oder so habt; immer raus damit.

viele Grüße

Björn