06.10.2012, 22:18
Hallo,
kürzlich ging es um die Festlegung der four link Schnittpunkte; die korrekte Schnittpunktlage ist nur ein kleiner Teil des Gesamtpuzzles namens Chassis.
Heute geht es um picht rotation (siehe unten), was pitch rotation begünstigt oder erschwert und wie man feststellt ob man mehr oder weniger benötigt.
Die weniger wichtige Aufgabe, die die Federn in einem Dragracechassis zu erfüllen haben ist den Fahrer komfortabel ans Ziel zu bringen.
Die wichtigste Aufgabe der vorderen Feder ist Energie zu speichern bzw. im Moment des launches wieder abzugeben, was den Gewichtstransfer begünstigt; dazu ist es absolut unabdingbar, daß die Feder die richtige Ausführung für das jeweilige Federbein ist; sowohl in der Länge als auch in der Federrate passend zum Fahrzeuggewicht.
Die hintere Feder hat die Aufgabe im Moment des launches Energie aufzunehnmen, dabei ist deren Federrate einmal vom Fahrzeuggewicht abhängig
und was enorm wichtig ist den Schlag des Motors zu kompensieren. Für die Auslegung der hinteren Feder kann man i.d.R. behaupten, daß je mächtiger der Motor ist, desto höher sollte die Federrate abweichend von der reinen Gewichtsspezifizierung ausfallen.
Alles in allem ist zu sagen, daß ein Fahrzeug, so perfekt es auch gebaut sein mag mit den falschen Federraten in kritischen Traktionssituationen
nie funktionieren wird. Die Auswahl der korrekten Federrate ist Sache des jeweiligen Dämpfer bzw. Federbeinherstellers - je mehr Details er vom Fahrzeug und dessen Einsatzbereich hat um so besser wird die Empfehlung ausfallen.
Ich selber habe noch nie mit einer Feder ins Schwarze getroffen - bisher musste ich immer 2 - 3 Paare (hi. + vo.) kaufen bis es halbwegs funktionierte.
Beim vorderen Dämpfer sollte mindestens die Ausfederdämpfung extern einstellbar sein - sie bestimmt wie schnell die Feder ihre Energie wieder abgibt (beim Loslassen des Knopfes oder der Kupplung) bzw. wie schnell die pitch rotation ist.
Beim hinteren Dämpfer sind die Einstellung der Einfeder- wie der Ausfederdämpfung wichtig (entweder unabhängig voneinander oder einander beiflussend); die Druckstufe bestimmt ebenfalls die Geschwindigkeit der pitch rotation, während die Einstellung der Zugstufe mitbestimmend ist wie lange der "Arsch" unten bleibt.
Ich finde es immer wieder lustig wenn Leute mit irgendwelchen "Rundstreckendämpfern" versuchen Dragrace zu betreiben und sich wundern, daß das einfach nicht geht. Dragracingdämpfer haben ein komplett andere Grundkalibrierung, meist längere Hübe und sind nur für diesen Zweck gedacht.
Wenn man anfängt ein Chassis zu tunen fängt man immer mit der Einstellung der Zugstufe des vorderen Dämpfers an!!! Die Dämpfereinstellung (Zugstufe) sagt einem ob man mehr oder weniger Gewichtstransfer nach hinten benötigt. Wird die 60 ft. besser bei weicherer Zustufe legt man probeweise die Schnittpunkte der four link weiter nach vorne, was die Wheelyneigung erhöht. Dabei ist zu bedenken, daß ein "monströser" Wheely nicht ein Zeichen von "schnell nach vorne" sondern "böse" nach oben ist.
Wenn man die Zugstufe vorne "zukneift" und das Fahrzeug bessere 60 ft. macht, kann man durch das Zurückverlegen der four link Schnittpunkte
die Hinterachse stärker anschocken und dann sehen ob sich die 60 ft. nochmals verbessern.
Beobachtet man moderne Pro Stocker, die schlicht als Krönung modernen Chassisbaus anzusehen sind, wird man festellen, daß die so gut wie kein Wheely machen bzw. nur ganz leicht anlupfen. Hier ist die Balance zwischen Achse anschocken und Wheelyneigung für die jeweilige Strecke stets bis zur Perfektion getrieben.
Wettbewerbsfahrzeuge mit einem festgelegten Minimumgewicht haben häufig Ballastgewicht an Bord. Die Anordnung des Gewichtes im Fahrzeug
um den "pitch rotation Drehpunkt" bzw. die Entfernung vom Drehpunkt bestimmen ebenfalls die Geschwindigkeit des Gewichtstransfers (siehe unten geklaut bei olle Dave Morgan)
So kann mich so langsam nicht mehr konzentrieren - versuch Morgen weiterzumachen
viele Grüße
Björn
kürzlich ging es um die Festlegung der four link Schnittpunkte; die korrekte Schnittpunktlage ist nur ein kleiner Teil des Gesamtpuzzles namens Chassis.
Heute geht es um picht rotation (siehe unten), was pitch rotation begünstigt oder erschwert und wie man feststellt ob man mehr oder weniger benötigt.
Die weniger wichtige Aufgabe, die die Federn in einem Dragracechassis zu erfüllen haben ist den Fahrer komfortabel ans Ziel zu bringen.
Die wichtigste Aufgabe der vorderen Feder ist Energie zu speichern bzw. im Moment des launches wieder abzugeben, was den Gewichtstransfer begünstigt; dazu ist es absolut unabdingbar, daß die Feder die richtige Ausführung für das jeweilige Federbein ist; sowohl in der Länge als auch in der Federrate passend zum Fahrzeuggewicht.
Die hintere Feder hat die Aufgabe im Moment des launches Energie aufzunehnmen, dabei ist deren Federrate einmal vom Fahrzeuggewicht abhängig
und was enorm wichtig ist den Schlag des Motors zu kompensieren. Für die Auslegung der hinteren Feder kann man i.d.R. behaupten, daß je mächtiger der Motor ist, desto höher sollte die Federrate abweichend von der reinen Gewichtsspezifizierung ausfallen.
Alles in allem ist zu sagen, daß ein Fahrzeug, so perfekt es auch gebaut sein mag mit den falschen Federraten in kritischen Traktionssituationen
nie funktionieren wird. Die Auswahl der korrekten Federrate ist Sache des jeweiligen Dämpfer bzw. Federbeinherstellers - je mehr Details er vom Fahrzeug und dessen Einsatzbereich hat um so besser wird die Empfehlung ausfallen.
Ich selber habe noch nie mit einer Feder ins Schwarze getroffen - bisher musste ich immer 2 - 3 Paare (hi. + vo.) kaufen bis es halbwegs funktionierte.
Beim vorderen Dämpfer sollte mindestens die Ausfederdämpfung extern einstellbar sein - sie bestimmt wie schnell die Feder ihre Energie wieder abgibt (beim Loslassen des Knopfes oder der Kupplung) bzw. wie schnell die pitch rotation ist.
Beim hinteren Dämpfer sind die Einstellung der Einfeder- wie der Ausfederdämpfung wichtig (entweder unabhängig voneinander oder einander beiflussend); die Druckstufe bestimmt ebenfalls die Geschwindigkeit der pitch rotation, während die Einstellung der Zugstufe mitbestimmend ist wie lange der "Arsch" unten bleibt.
Ich finde es immer wieder lustig wenn Leute mit irgendwelchen "Rundstreckendämpfern" versuchen Dragrace zu betreiben und sich wundern, daß das einfach nicht geht. Dragracingdämpfer haben ein komplett andere Grundkalibrierung, meist längere Hübe und sind nur für diesen Zweck gedacht.
Wenn man anfängt ein Chassis zu tunen fängt man immer mit der Einstellung der Zugstufe des vorderen Dämpfers an!!! Die Dämpfereinstellung (Zugstufe) sagt einem ob man mehr oder weniger Gewichtstransfer nach hinten benötigt. Wird die 60 ft. besser bei weicherer Zustufe legt man probeweise die Schnittpunkte der four link weiter nach vorne, was die Wheelyneigung erhöht. Dabei ist zu bedenken, daß ein "monströser" Wheely nicht ein Zeichen von "schnell nach vorne" sondern "böse" nach oben ist.
Wenn man die Zugstufe vorne "zukneift" und das Fahrzeug bessere 60 ft. macht, kann man durch das Zurückverlegen der four link Schnittpunkte
die Hinterachse stärker anschocken und dann sehen ob sich die 60 ft. nochmals verbessern.
Beobachtet man moderne Pro Stocker, die schlicht als Krönung modernen Chassisbaus anzusehen sind, wird man festellen, daß die so gut wie kein Wheely machen bzw. nur ganz leicht anlupfen. Hier ist die Balance zwischen Achse anschocken und Wheelyneigung für die jeweilige Strecke stets bis zur Perfektion getrieben.
Wettbewerbsfahrzeuge mit einem festgelegten Minimumgewicht haben häufig Ballastgewicht an Bord. Die Anordnung des Gewichtes im Fahrzeug
um den "pitch rotation Drehpunkt" bzw. die Entfernung vom Drehpunkt bestimmen ebenfalls die Geschwindigkeit des Gewichtstransfers (siehe unten geklaut bei olle Dave Morgan)
So kann mich so langsam nicht mehr konzentrieren - versuch Morgen weiterzumachen
viele Grüße
Björn
EX!!!!!Europarekordhalter BA/A 7.37@297 / 302
90% of the game is half mental